桥头跳车问题探讨-论文发表网__集群智慧云科服

　　桥头跳车问题探讨
　　陈飞（宁夏公路勘察设计院有限责任公司）
　　摘要：本文详细叙述了桥头跳车的车因，并从设计与施工角度，提出综合处理技术措施，较好地解决桥头跳车病害这一技术难题
　　关键词：桥头跳车地基沉降孔隙率刚度
　　1.前言
　　随着公路建设的迅猛发展,不少高速公路已建成投入运营中，还有不少正在建设的高速公路和其它等级的公路也即将建成投入运营，公路建设取得了突飞猛进成绩，投入营运高等级公路越来越多。但是，由于施工质量和桥梁设计等方面的原因，出现了桥头跳车这个较为普遍问题，尤其在一些湿陷性、软土地基地方更为严重，给养护部门带来了很大困难。公路桥头跳车是公路工程的一大通病，严重影响了公路的使用功能，桥头跳车病害的发生使高等级公路不能达到高效运营、安全行驶、节省投资及舒适乘车的目的，在很大程度上降低了高等级公路的服务水平，损害了公路使用者的效益，从而严重影响了高等级公路的经济效益和社会效益。因此防治桥头跳车病害势在必行。
　　２.桥头跳车的成因
　　桥头跳车产生的原因很多，但归根结底是由于桥涵结构物与其两侧路基填土之间的沉降差造成的。具体包括以下几点：
　　一、台后填方地基的受力与沉降变形分析
　　桥台及台后填方的地基土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。我国地域辽阔，作为桥台及台后填方地基的地层状况也千差万别，如黄土地基、软土地基、冻土地基、盐渍土地基、膨胀土地基等等，一般情况在桥台及台后填方的作用下，均要发生不同程度的沉降或竖向固结变形。由于桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。就是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。
　　桥台及台后填方的地基一般情况为同一性质或同一类型的地层，但从目前设计情况看，仅对桥台地基进行加固处理设计，而对台后填方路段下的地基一般不进行加固处理设一计。桥台和台后填方是两个性质不同的结构体，虽然桥台作用在地面的作用力大于台后填方，但由于桥台基础一般都进行了加固处理，所以一般不发生竖向沉降变形。而台后填方的地基一般不进行加固，其竖向沉降变形都远大于桥台下的地基变形，由于地基的这种差异变形，反映到上部路面，就出现了桥台和台后填方段的差异沉降。
　　另外，天然地基自身重量作用下的沉降量假设己完成，那么在天然地基土修筑路堤时，由于路堤填土自重作用，使天然地基承受了其自身重量以外的附加荷载，从而使天然地基土成为欠固结土，导致在路堤自重作用下的天然地基产生沉降变形，且这种沉降变形的大小受路堤填土的土质与其填土高度影响，相同填土高度时，填土的容重越大，地基沉降变形也越大;相同填土容重时，填土高越大，地基沉降变形也越大。
　　二、填筑材料的压缩
　　桥台台后一般填土较高，台后填料一般为渗透性材料，存在着多孔隙，按常规施工程序，都是在完成桥涵结构以后再填筑两端路堤，这样就在桥头形成一个填土较高、施工面狭窄、工期紧迫的作业段，大型机械很难进场操作，既使小型压路机，在台背碾压时也会有死角碾压不到，给土方压实工作带来很大的困难。实际施工时，土方往往不能达到最佳含水量，而且台背一定范围内的土方往往辅以人工夯实，压实功较小，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，局部压实度很难达到工程质量要求。在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。
　　三、排水不畅及填土流失
　　在桥涵与路堤的连接部位，由于存在缝隙，雨水会沿缝隙渗透，下渗水对桥台一般不产生破坏作用，但是对土类填料，易产生浸蚀和软化，特别对填方体压实不够，易产生侵蚀和软化，降低强