我国港口投融资现状及发展趋势浅析_经济论文发

我国港口投融资现状及发展趋势浅析

孔海涛

[摘　要]世界经济一体化给海上运输网络的建立带来了机遇和挑战，而运输网络的节点——港口因其特定的区域性、排他性、竞争性和稀缺性，日益受到政府的重视，也成为各港务集团、运营商及航运企业追逐的对象。本文首先简要介绍了投融资问题，接着明确了港口投融资的资本金来源，在此基础上阐述了我国港口投融资现状及发展趋势，继而明确了港口投资融原则，并提出了建议，最后进行总结。

[关键词］港口投融资；现状；发展趋势

一、引言

港口作为国民经济的基础设施，其整体素质对本国经济的发展影响深远。投融资问题作为港口企业的主要问题，直接决定了港口的生存和发展。从1949年至今，我国的港口管理体制和投融资体制顺应时代的发展，有了很大的进步。从已经掌握的信息看，沿海主要港口从2003年到2010年之间计划用于基础设施建设的投资额，几乎分别是各港口已经形成的固定资产的一倍以上。因此，如何合理地进行港口投融资是一个迫切需要认真研究和解决的问题。

二、港口投融资资本金来源

港口项目的资本金，是指在投资项目总投资中由投资者认缴的出资额。对港口项目来说，属于非债务性资金，项目法人不承担这部分资金的任何利息和债务。投资者可按其出资的比例享有所有者权益，也可申请其出资，但不得以任何方式抽回。港口投资项目的资本金来源主要包括如下几个方面：

(1)国家预算内投资。国家预算内投资，简称“国家投资”，是指以国家预算资金为来源并列入国家计划的固定资产投资。目前包括：国家预算、地方财政、主管部门和国家专业投资拨给或委托银行贷给建设单位的基本建设拨款及中央基本建设基金，拨给企业单位的更新改造拨款，以及中央财政安排的专项拨款中用于基本建设的资金。国家预算内投资的资金一般来源于国家税收，也有一部分来自于国债收入。

2010年4月27日，广西壮族自治区人民政府召开新闻发布会，正式公布《广西西江黄金水道建设规划》。《规划》估算2008年至2012年开工建设项目总投资742亿元，其中枢纽和船闸工程552亿元，航道工程33亿元，港口工程95亿元，支持保障系统工程2亿元，运力优化工程40亿元，护岸绿化工程20亿元。2012年将基本建成贵港至梧州2000吨级航道、右江1000吨级航道、柳黔江500吨级航道、红水河500吨级航道和桂平二线船闸；船型标准化率达到65%，船舶平均吨位达到500载重吨，实现新增内河港口吞吐能力超过7700万吨，总吞吐能力达到1亿吨以上。以上即属于国家投资。

(2)自筹投资。自筹投资是指建设单位报告期收到的用于进行固定资产投资的上级主管部门、地方和单位、城乡个人的自筹资金。目前，自筹投资占全社会固定资产投资总额的一半以上，已成为筹集建设项目资金的主要渠道。建设项目自筹资金来源必须正当，应上缴财政的各项资金和国家有指定用途的专款以及银行贷款、信托投资、流动资金不可用于自筹投资。

(3)发行股票筹资。股票是股份有限公司发放给股东作为已投资入股的证书和索取股息的凭证，是可作为买卖对象或质押品的有价证券。按股东承担风险和享有权益的大小，股票持有人不仅可据此分配股息和获得股票涨价时的利益，且有选举该公司董事、监事的机会，有参与公司管理的权利，股东大会的选举权根据普通股持有额计算。发行股票筹资的优点包括：资金规模大，融资弹性高，无到期日限制，可降低公司负债比率，提高公司财务信用，增加公司今后的融资能力。

2007年底，广州港集团开始获权发行短期融资债券。此后三年，该集团每年以12亿元、13亿元、20亿元的速度连续发行短期融资债券以补充营运资本。而短期融资债券的融资期限一般只有1-2年，远远不能满足广州港集团旗下的港区将设项目长达3-5年的建设周期。2010年12月，广州港的股份制公司成立，若进展顺利，广州港有望于明年实现上市。广州国资委旗下广州控股（600098.SH）公告称，该公司作为发起人之一参与广州港此次股权改制，出资1.51亿元认购广州港1亿股权。

(4)吸收国外资本直接投资。吸收国外资本直接投资主要包括与外商合资经营、合作经营、合作开发及外商独资经营等形式。国外资本直接投资方式的特点是：不发生债权债务关系，但要让出一部分管理权，并且要支付一部分利润。港口企业在为港口项目筹集资本金时，必须理性分析各种资本金来源的优点和缺点，结合自身优势和劣势，选择合适的资本金来源结构。

广州港分为内港港区、黄埔港区、新沙港区和南沙港区四个港区。南沙港在前两期的建设过程中，先后引进中海、中远和马士基参股，其中南沙港区二期由中远太平洋（601099）和马士基联合持股59%，其中中远太平洋占股39%、马士基占股20%。由于中海、中远和马士基的进入，给南沙港带来多个合作方的船务公司，货运量也随之大幅攀升。

三、我国港口投融资现状及发展趋势

1.我国港口投融资发展现状

目前，我国港口投资有基础性设施投资和经营性设施投资两种。政府一般是基础性设施的投资主体，而经营性设施则由企业自主投融资。为此，我们要调整政府投资方向，提高港口基础设施供给能力和投资效率。国家对港口投资应从经营性领域撤出，将投资主要集中在三个方面：一是航道、锚地、港区道路等公用设施；二是用于向使用者或其他经营者出租的所谓“光板码头”；三是重要能源和对国民经济全局具有重要影响的港口码头和航道。

我国港口投融资目前面临的问题有：国家用于沿海港口建设的投资比例较低，在主枢纽港口的码头建设投资总概算中只占10%，一般中小港口中只实行象征性补助，其结果必然限制社会投资建设沿海港口基础设施的积极性。随着全球综合物流时代的到来，为适应现代运输技术的发展，尤其是船舶大型化对港口自然条件和设备要求的提高，港口建设应在港口基础设施方面加强，包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场航道水深等方面。

2.港口投融资的发展趋势

(1)与国际性专业码头经营公司合作

全球著名的跨国港口经营公司在全球集装箱港口经营上占据着主导地位，引进国际知名港口经营公司也意味着同时引进了大型的航运公司。一般码头经营公司在经营运作时，会让船公司共同参股，以稳定其与航运公司或航运联盟之间的合作关系，确保其在同一区域码头竞争中的优势。

下面主要对于和记黄埔港口集团（HPH）在我国投资经营码头的情况进行盘点：

(2)引进国际知名船公司

随着集装箱的大型化，远洋船公司的经营风险也不断上升。目前不少大型轮船公司都开始涉足码头经营操作，以便使自己的船队可以享受到安全、快捷的装卸服务，减少船舶的经营费用。英国铁行、丹麦马士基及我国的中远和中海集团，都是既从事航运经营又从事码头投资，并拥有码头或持有码头股份的集团企业。

选择国际知名的大型船公司共同投资经营码头，对于港口当局至少有以下明显的好处：首先，码头投资中加入了船公司的股权，使得港口经营者减少了码头建设的初始投资；其次，船公司在考虑本地区的航线布局时，将不得不考虑合资码头的存在。如马士基在入股青岛前湾港区之后，新增了远东至欧洲航线的征集港，将前湾作为欧洲航线的干线港，使得青岛港成为中国北方货物出口欧洲最快的港口，提升了港口竞争力。

下面对于丹麦马士基公司在我国投资经营码头的情况进行盘点：

2001年获准进入中国后，马士基已在中国布局了11家分公司，业务覆盖了中国几乎所有的重点货物生成区域。截至目前，马士基码头公司在中国最大的集装箱码头中持有6家的股份，投资了13个码头，股权比例从5%~50%不等，分别在深圳、大连、青岛、上海、厦门和台湾高雄等地，可被看作为中国码头市场的主力之一。

深圳：2个码头。马士基码头公司于1993年取得盐田国际集装箱码头一期10%的股份，并随盐田的迅猛发展，参与了随后的二、三期开发。2010年7月底，马士基盐田港股权交易方案顺利完成，在将13.7%的股权出售给香港中远太平洋之后，马士基换回了5.2亿美元的资金。在这起交易中，盐田港被外界视为马士基港口投资的败笔，但从长远角度看来，这只是马士基不甘心做小股东的战略选择。

大连：2个码头。马士基码头公司于1997年取得大连集装箱码头48%的股份。2004年9月马士基码头公司获得大连大窑湾二期工程20%的股份，2005年7月投入运营。

青岛：1个码头。2003年7月，马士基码头公司收购了PO码头公司原来所持青岛前湾集装箱码头所持股份中的40.8%，使其拥有了青岛合资公司20%的股份。在青岛马士基有一个集装箱生产基地，专门生产冷藏箱。这家公司是马士基在中国一个较大的投资项目，在去年的中国外资投资榜上也是榜上有名。

上海：1个码头。2003年12月，马士基码头公司与上港集团成立了上海沪东集装箱码头管理公司，负责经营外高桥四期的4个主要泊位。马士基码头公司占49%，拿到了外高桥四期码头50年的经营权。外高桥四期码头成为世界第一家在第一年(2003年)运营中就突破100万标准集装箱的集装箱码头，这个数字在2004年几乎增长一倍，又达到289.5万标准集装箱。

厦门：3个码头。2004年9月，马士基码头公司在厦门投资30亿元(3.63亿美元)，与厦门港务局组建了各占一半的合资公司，开发运营厦门嵩屿集装箱码头。这个拥有三泊位设施的码头计划于2006年初开始运行，每年可增加运力260万件标准集装箱。

高雄：2个码头。高雄港是台湾的第一大港，曾位居全球第三大集装箱港，但自2000年以来排名逐年下滑，2008年更是跌出全球前十之外。2010年2月2日， APM将其位于高雄港的第76号、77号集装箱码头申请给韩进太平洋公司（Hanjin Pacific）运营，后者是韩进海运的码头业务子公司。

重庆：在撤出高雄港的同时，马士基又在加快进军内地港口的步伐。马士基入股重庆寸滩港的谈判进入了关键时期。2010年9月，马士基码头公司首席执行官费逸凡（Kim Fejfer）到访重庆，与重庆港务物流集团董事长孙万发进行了深入谈判。双方就寸滩港的合作股权比例、合作范畴，“双方在股权比例和具体投资项目上，仍然存在分歧，正处于反复博弈的过程中。”

(3)与国内外港务集团合作经营

当今物流呈现国际化趋势，加之国际班轮运输业全面进行整合，面对前所未有的挑战港口整合势在必行。港口的横向整合表现为区域港口群新型战略合作关系的形成。在国内，港务集团之间的合作经营也成为一种新的趋势。

上海港的定位是国际航运中心，上港集团通过长江战略、东北亚战略和国际战略确立世界集装箱第一大港的地位。目前，长江战略成效已有所显现，上港集团控股武汉港55%，现正在与重庆港进行谈判。投资宁波港集装箱码头，宁波与舟山两港由浙江省政府牵头协调，联合成立港口开发公司，整合两港资源，加快了一体化进程。而后斥资5亿元与南通港实现全面战略合作，2003年上海港又挺进华中，收购武汉港40%股权，2008年投资1100万元参股组建重庆东港集装箱码头公司。其他大港也为各自的战略利益开始行动，投资中小港口，实现港际合作与协调。

2010年05月28日上港集团正式宣布：以2716.25万欧元向丹麦马士基集团收购了其在比利时泽布吕赫码头公司中25%的股份，成为该码头公司第二大股东。这是上港集团首次参股海外码头公司，也是中国大陆港口的第一个海外投资项目。

四、港口投资融原则与建议

1. 港口的投资选择原则：

港口建设是一个长期的工程项目，同时，对于投资回报来看，又有其两面性，一旦成功将会得到长期稳定的回报，如果不成功其影响也是比较长远的。因此，选择什么样的港口就显得十分关键。选择港口应该遵循以下几个原则：

(1)港口的腹地范围比较广，在未来较长的时期内能够获得稳定的货源。

(2)港口的自然条件和地质条件好，不会因为淤泥淤积，地质破坏等自然因素使港口经常受到破坏，影响发展。

(3)港口的规划比较符合实际，港口规划目标与未来可运输的货物量相平衡，如果目标太高，投资就会造成浪费。

2. 港口的投融资建议

(1)鼓励公用码头建设采用多种融资和合资模式共同发展

结合我国加入世界贸易组织(WTO) 的承诺，适当提高外商投资的比例。鼓励多种投资主体按照港口的规划进行港口码头建设，探索采用公开招标的方式确定投资主体，鼓励公用码头建设采用多种融资和合资模式共同发展，包括中外共同投资建设新码头并经营；港务局将建成的码头估价，中方以码头实物作价入股，外方按股比出资，共同投资岸上设施并经营；港口向中外合资经营管理公司出租码头；探讨外方独资租赁公用码头的可行性。在内河，积极鼓励货主沿江(河)建厂建码头，改善工业布局。

(2)国家制定可行政策，为投融资的顺利进行提供良好环境保障

国家资本的投入是港口基础设施建设的保证，因此建议国家对国内港口企业进行基础设施建设和改造融资给予一定的优惠政策，为港口企业投资进行港口基础设施建设和技术改造提供低息、贴息贷款，采用发行债券、发行股票和上市流通、港口企业债权转股权、企业设备投资可抵免所得税等方式，增强我国港口企业的投融资能力。建议允许港口在建设和改造中对新生土地的管理、使用和经营，通过和地方政府协商，允许采用老港区土地置换等方式解决资金投入的问题。

五、结语

为了适应国民经济的发展，加快我国港口建设、拓宽港口建设投融资渠道，丰富投融资模式已成为必然与要求。多元化的投融资渠道可以减少政府的负担，并且可以促进资金在地区间行业间流动，减缓行政区划和部门分割给港口建设带来的不利影响，促进港口建设的可持续发展。我国在实践中总结本国经验的同时也需要借鉴外国的宝贵经验，以促进港口物流业的快速发展。

[参考文献]

[1] 杨玉生:《港口发展与沿海经济》,大连海运学院出版社,1990年版

[2] 杨铮,刘娟娟:《我国港口投融资趋势与策略分析》[J],商业文化,2007(6)

[3] 战炤磊:《港口投融资中政府先导性资金投入的运作模式与策略》[J].中国港口,2009(2)

[4] 何小明,王薇:《港口投资及经营模式探讨》[J],港口经济,2005.4